На что нацелен нефтчалинский автозавод?

На этой неделе было официально объявлено о том, что азербайджано-иранский автомобильный завод «Хазар», расположенный в Нефтчалинском промышленном квартале, начал производство первых автомобилей.

Вроде бы радостная новость, причем по нескольким причинам.

Почему вроде бы? Об этом позже, а пока спешим поделиться с читателями отрадным известием о том, что основным потребителем продукции автомобильного предприятия станет именно местный рынок и первый заказ производителю поступил уже от Министерства экономики Азербайджана.

Примерно же пятая часть всех произведенных машин пойдет на экспорт на рынки России, Украины, Туркменистана и Таджикистана.

Речь идет об автомобилях бренда «Khazar», которые, согласно появившимся еще в прошлом году сообщениям, уже ездят по нашим дорогам.

Так, во время прошлогодней сентябрьской поездки президента Азербайджана Ильхама Алиева в Нефтчалинский район и принятии участия в открытии Нефтчалинского промышленного квартала (https://azertag.az/ru/xeber/1096550) стало известно, что на местном рынке проданы четыре тысячи автомобилей этих моделей.

Правда, из информации невозможно понять, идет ли речь об автомобилях уже произведенных на этом предприятии или тех, что были завезены из Ирана из головного автомобильного завода, благодаря которому, собственно, и возникло местное производство.

Тогда, в сентябре 2017 года, сообщалось, что на основании поручения, данного главой государства в ходе его поездки в Нефтчалу в 2014 году и соответствующего распоряжения, подписанного в феврале 2015 года, в промышленном квартале были построены семь производственных участков, двухэтажное административное здание, технические и подсобные помещения, отвечающие высоким стандартам, а также девять предприятий и одна мастерская малого предпринимательства.

Среди них самым крупным как раз является совместный автомобильный завод ОАО «Аzərmaş»-»İran Khodro» с годовой производственной мощностью 10 тысяч автомобилей в год.

Компания «İran Khodro» владеет 25%-ной долей предприятия и благодаря завезенным в Азербайджан современным технологиям, оборудованию и механизмам, планируется производить автомобили таких моделей, как «Runna», «Samand», «Soren», «Dena», «Peugeot-206», «Peugeot-207», «Renault-Tondar», «Renault-Pickup».

По информации AzerMash, завод единовременно может выпускать только одну модель — сейчас это седаны Iran Khodro Dena+ с двигателем 1.7 и механической коробкой передач в двух комплектациях S5 (Simple) и L5 (Luxury). Машины с «автоматом» займут место на линии только после сборки первой партии.

Кратко о зарубежном инвесторе с сайта самого иранского производителя (http://www.ikco.ir/en/Intro.aspx). В размещенной там информации говорится, что компания İran Khodro сотрудничает с другими ведущими автопроизводителями мира (Mercedes-Benz, PSA, Renault и Suzuki ) и реализовала ряд совместных проектов в разных секторах. Вообще этот производитель сравнительно молодой и вышел на рынок со своей продукцией примерно 10 лет тому назад.

Автомобиль марки «Samand» был его первым детищем и получил титул первого национального автомобиля Ирана. Разработка его дизайна началась еще в конце 1990-х годов, а на рынок в качестве готовой продукции он поступил в 2002 году. Сегодня автомобиль реализуется в виде таких моделей, как Ordinary, LX, Soren и Sarir.

После выпуска моделей Pars и 206, компания запустила новый проект под названием X12, в рамках которого стали выпускаться автомобили, получившие статус второго национального автопродукта Ирана. «Samand» и «Soren» сразу были выведены на рынки других стран и подтвердили свой статус.

Кстати, на российский рынок действительно эти автомобили проникли гораздо раньше нашего, и теперь там даже осуществляется продажа подержанных моделей. И, как нам кажется, совсем не дорого (https://www.avito.ru/rossiya/avtomobili/iran_khodro/samand). И если уж мы заговорили о ценах, то азербайджанские автомобили «Хазар» на нашем рынке будут предлагаться по цене примерно 14-16 тысяч манатов.

Что касается экспорта в Россию, то, по словам председателя правления компании AzerMash Эмина Ахундова, на российском рынке потенциально может появиться седан «Dena», а базовые версии копии иранской модели будут предлагаться за 475-540 тысяч российских рублей. Цена же автомобилей с «автоматом» по плану не должна превысить 714 тысяч российских рублей.

А теперь о том самом пресловутом слове «вроде», которое прозвучало в начале этой статьи, и раскрыть который мы обещали позже. Во-первых, вопрос в цене. Достаточно сравнить стоимость автомобилей «Хазар» с теми же, например, автомобилями корейский или китайской сборки (названия моделей и цены не приводим умышленно, дабы избежать рекламы), то мы увидим, что здесь мы проигрываем, и рядовой (оговорим: способный позволить себе покупку автомобиля) потребитель вряд ли станет покупать средство передвижения нефтчалинской сборки, оставив в стороне то, что уже зарекомендовало себя на рынке. Так что в этом плане автомобильному заводу «Хазар» придется нелегко. 

Но есть и другой нюанс. Всегда и во всех странах (речь идет о тех, кто обладает традициями выпуска авто известных брендов) автомобильная промышленность отличалась от других тем, что происходило деление предприятий на производителей самих автомобилей и тех, кто выпускает комплектующие, то есть компонентов, на которые не отвлекаются крупные производители, занятые массовым, а не штучным производством.

У нас такого вспомогательного производства нет, поскольку мы просто взяли готовую технологию у Ирана, который, в свою очередь, приобрел часть их у ведущих автопроизводителей мира и внедрили производство в Нефтчалинском промышленном квартале.

Но ведь главное здесь не просто открыть завод и объявить об этом всему миру (хотя иметь такое предприятие хорошо уже потому, что оно сразу обеспечит рабочими местами 300 человек, а в будущем эта цифра может достигнуть и пятисот). Если страна запускает такого рода предприятие, то в самую пору подумать и том, чтобы постепенно нарастить опыт до уровня целой индустрии, что подразумевает:

во-первых - появление на рынке (в том же Нефтчалинском промышленном квартале или где-то еще) мелких производств по выпуску автокомпонентов,

во-вторых, - работу специализированных институтов (если таковых нет, то их следует создать) на разработку научной базы для выпуска собственного оборудования и всей технологической базы для действующего автопроизводителя,

в третьих, - создание профессионального менеджмента и инжиниринговых навыков в этой сфере,

в четвертых, - подпитку новосоздающейся отрасли инвестиционными ресурсами.

Без всего этого со временем оборудование завода станет морально устаревать, а учитывая темпы роста автомобильной промышленности в мире, произойти это может довольно скоро, в плане же ценовой конкуренции мы стабильно будем проигрывать странам, которые успели подумать о вышеприведенных четырех необходимых компонентах развития у себя автомобильной отрасли.

Тогрул РУХУЛЛАОГЛУ
www.oxu.az