Как решать транспортные проблемы Баку

Пишет Гусейн Абдуллаев...

Почти каждый житель большого города сталкивается с транспортом, так как любое передвижение человека из пункта А в пункт Б представляет собой поездку на личном или общественном транспорте, либо прогулку пешком или на велосипеде. Поэтому следует обсуждать не просто транспорт, а проблемы городской мобильности. 

Еще одной особенностью транспортных проблем является то, что практически каждый имеет собственное мнение о том, как с ними нужно бороться. Основными проблемами люди считают транспортные заторы, качество дорог, нехватку парковочных мест, плохое качество общественного транспорта. Путем их решением многие видят расширение дорог, строительство бессветофорных магистралей и создание большого количества парковочных мест. Многие считают, что нарушение градостроительных регламентов в последние 15-20 лет также является причиной проблем.

Надо отметить, что Баку далеко не уникален в своих проблемах, но из-за известных исторических обстоятельств эти проблемы стали актуальны только в последние 15 лет. Баку (как и прочие постсоветские города) прошел путь от города с развитой инфраструктурой общественного транспорта и с низким уровнем автомобилизации до города с деградировавшим общественным транспортом с бурно растущим количеством автомобилей. Тут надо особо подчеркнуть массовую автомобилизацию, с которой города бывшего Советского Союза и стран социалистического лагеря столкнулись с запозданием на 30-40 лет. Так, этот феномен наблюдался в США уже в 30-40-х годах XX века, а страны Западной Европы в полной мере ощутили эффект от массовой автомобилизации уже 50-60-х годах, когда начали оправляться от последствий Второй мировой войны.

К сожалению, Баку начал повторять практически те же ошибки, которые были в городах развитых стран мира. Города, которые были изначально построены без учета автомобилей, попросту не могли вместить все машины, которые выезжали на улицы каждый день. При этом надо учитывать, что обычно деловая и культурная активность сосредоточенна в центральной части городов, и в определенные часы сразу много людей пытаются попасть именно туда. С последствиями автомобилизации в США и Западной Европе начали бороться разным способом.

В США градостроительная политика была направлена на то, чтобы удовлетворить потребность в мобильности населения путем поездок на автомобиле. При таком раскладе общественный транспорт практически отсутствует или же им неудобно пользоваться. В результате такой транспортной и градостроительной политики многие американские города имеют низкую плотность застройки с разрастающимися пригородами.

Однако современная транспортная наука считает такой подход ошибочным и разрушительным для городов. Кроме того, во многих крупных американских городах с недавних пор стали развивать общественный транспорт и применять ограничительные меры в отношении личных автомобилей. Пришло понимание того, что машины занимают очень много городской площади и модификация города под способность пропускать автотранспорт ведут к тому, что без автомобиля передвигаться по нему становится неудобно.

В Европе после интенсивного строительства дорожной инфраструктуры в городах осознали, что это путь в никуда. Бесконечное расширение дорожной сети не приводит к улучшению дорожной ситуации, наоборот, чем больше дорог строится, тем больше транспорта появляется, чтобы заполнить их. Скоростные преимущества новой дороги сходят на нет в течение нескольких месяцев, если не недель. Решением проблемы стало снижение привлекательности автомобильных поездок.

Поездка на автомобиле должна перестать быть ежедневным способом передвижения с работы и на работу. Чтобы это было так, необходимо одновременно повышать привлекательность общественного транспорта и снижать привлекательность использования автомобиля в городе экономическими, инфраструктурными и административными методами (платная парковка, платный въезд в центральные районы города, создание пешеходных зон и т.д.) Кроме того, необходимо расширять использование альтернативных способов передвижения, к каким относятся в том числе пешеходное и велосипедное движение.

Какой должна быть транспортная политика в Баку?

Концептуально ответ довольно прост: надо делать так, как велит современная транспортная наука, согласно опробованным принципам, использованным в европейских странах. В первую очередь нужно развивать общественный транспорт и одновременно принять ряд мер для того, чтобы заметно уменьшить число поездок на личных автомобилях, также нужно сделать так, чтобы по городу было удобно и приятно ходить пешком и ездить на велосипеде. Нам следует строить город для людей, а не для машин.

Полезно понимать, что транспортные заторы - это чисто геометрическая проблема, машины просто не вмещаются. «Автомобильное счастье» в Баку никогда не наступит. Нет, не потому, что наши водители массово нарушают правила дорожного движения, не потому, что у нас в городе организация дорожного движения «хромает на обе ноги», а из-за того, что в Баку для всех желающих не хватит площади дорог. Первые две причины, конечно, тоже очень важны, но по большому счету они частично порождаются ограниченным ресурсом улично-дорожной сети.

Знающие люди мне возразят: мол в Баку не так много автомобилей, особенно если сравнивать с развитыми странами. Да, отчасти это правда, сейчас в Баку на тысячу человек приходится примерно 250-300 автомобилей, что не на много меньше этого показателя в крупных европейских городах. Однако уровень автомобилизации по большому счету не важен, важно лишь то, как тот или иной город приспособлен к массовой автомобилизации. Иными словами, по-настоящему важный показатель - это соотношение площади улично-дорожной сети к количеству автомобилей, а если выражаться проще: сколько асфальта приходится на одну машину в городе.

И не помогут никакие попытки оптимизировать и локально увеличить пропускную способность дорог. Также полезно понимать, что все попытки увеличить пропускную способность улиц и проспектов, которые мы наблюдали последние лет 10, имеют довольно скромное влияние на площадь улично-дорожной сети. И даже если наша дорожная полиция в один день станет примерной, начнет штрафовать всех нарушителей и идеально регулировать движение, это тоже делу не поможет. Временный эффект от таких мер будет, но впоследствии заторы снова вернутся на улицы города. Больше дорог выводит еще больше машин на улицы города. В науке этот феномен хорошо изучен и называется спровоцированным спросом. 

Чтобы оптимизировать город даже к нынешнему уровню автомобилизации, надо массовым образом сносить сложившуюся застройку городского центра. Реальный эффект имели бы проекты по строительству полностью новых дорог, таких, например, как Бакинская кольцевая магистраль или же Зыхское шоссе. Но таких проектов мало, они крайне дорогие. Чтобы увеличить количество таких действительно новых дорог, пришлось бы изрядно разрушить город. Нельзя сказать, что дороги строить не надо. Надо строить такую дорожную инфраструктуру, чтобы было возможно отводить транзитный поток автомобилей из центра города. Кроме того, нужно улучшать связанность улично-дорожной сети, чтобы автомобили не накручивали лишние километры, загружая основные артерии города. 

Дестимуляция использования личных автомобилей

Львиная доля поездок, совершаемых в часы пик, - это деловые поездки из спальных районов и пригородов в центральные районы города (так называемые маятниковые поездки). Вместе с этим в местах концентрации деловых центров наблюдаются сложности с парковкой, что еще более усугубляет дорожную ситуацию.

Существует множество методов дестимулирования передвижения на личном автомобиле, из них самые эффективные - экономические. В большинстве крупных городов с развитым транспортом экономические ограничительные меры сводятся к введению платной парковки на улицах городов. Такие города, как Лондон и Сингапур, к платным парковкам добавляют еще и платный въезд в центральные районы. Надо отметить, что такие ограничения вводят в первую очередь не для сбора денег, а для того, чтобы уменьшить поток автомобилей, въезжающих в городской центр. Собранные деньги чаще всего тратят на благоустройство или же финансирование общественного транспорта.

Совершенствование пешеходной инфраструктуры

На данный момент по Баку неудобно ходить, город просто не располагает к пешим прогулкам. Мы часто видим разбитые тротуары, машины, припаркованные на пешеходных дорожках, высокие бордюры, частые подземные и надземные переходы, которые практически непреодолимы для людей с ограниченными возможностями или женщин с детскими колясками. Мы наблюдаем процесс столкновения машин и людей и зачастую видим, что машины побеждают. Мы должны принять целый комплекс мер, начиная с создания безбарьерной среды, заканчивая снижением трафика на улицах, чтобы создать у людей желание больше ходить по городу, а не ездить на машине даже на короткие расстояния.