Приоритеты в современном городе

Пишет Гусейн Абдуллаев...

В прошлой статье я писал о двух принципиально разных направлениях развития городов: городов для автомобилей и городов для людей. По первому направлению пошли в большинстве американских городов, тогда как второе решение свойственно европейским городам. По моему глубокому убеждению, город Баку невозможно адаптировать к сколько-нибудь массовой автомобилизации, так как для этого надо было бы снесли большую часть городской ткани. Единственный стратегический путь, который может выбрать Баку, это путь европейских городов - городов для людей. Так что же это такое? В первую очередь надо понимать приоритеты или же, так сказать, ценностные характеристики городов для людей. Ниже приведена перевернутая пирамида приоритетов.

Что она означает? А она означает, что при проектировании и реконструкции улиц нужно в первую очередь удовлетворить потребности пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта. Адекватная пешеходная инфраструктура - это основа всей мобильности города, так как любой человек начинает свою поездку как пешеход. Также очень важно предусмотреть возможности для транспортных средств, которые доставляют товары для местного бизнеса. Надо заметить, что все это касается исключительно городских улиц. Тут очень важно понимать разницу между такими элементами улично-дорожной сети, как улицы и дороги.

Улицы и дороги

К сожалению, у нас эти различия нечеткие, и, по моему убеждению, очень много проблем возникает именно по этой причине.

В развитых странах в 50-60-х годах прошлого века рост автомобилизации вынудил города адаптировать улично-дорожную сеть к автомобилям. В то время разделение транспортных потоков считалось наиболее логичной идеей. Строительство шоссе, автострад, автомагистралей началось в США, а затем уже в Европе. Эти дороги не проходят через жилые районы города или полностью отделены от них. Обычно городские магистрали проходят через промышленные зоны, туннели и путепроводы. Здесь нет светофоров, одноуровневых пересечений, пешеходных тротуаров, остановок общественного транспорта, велосипедных дорожек, и скорость на этих дорогах доходит до 90-120 км/ч. На городских автомагистралях редко требуются пешеходные переходы, поскольку вероятность того, что на дороге появится пешеход, очень мала, пешеходам там просто нечего делать. Однако, если это необходимо, пешеходные переходы проходят под землей или над землей. Обычно такие дороги строят, чтобы улицы в центральной части города не использовались для транзитного трафика.

Противоположностью таких инженерных сооружений являются обычные городские  улицы. На улицах помимо автомобилей есть пешеходы, общественный транспорт и пешеходные переходы. На этих улицах есть жилые здания, офисы, местный бизнес и социальные учреждения. Таким образом, в западном мире дороги и улицы - это совершенно разные понятия.

А что у нас?

В Баку каркас улично-дорожной сети сформировался еще во времена СССР. Полезно понимать, что в советское время проблема сколько-нибудь массовой автомобилизации не стояла вообще. Личный автомобиль в те времена был если не роскошью, то очень престижной вещью. Однако, несмотря на это, в 60-70-х годах прошлого века строили широкие проспекты в соответствии с градостроительными тенденциями того времени, то, что называется словом «модернизм». В отличие от всего мира даже такие проспекты строились с преобладанием общественного транспорта как главного средства мобильности населения. Так, строились трамвайные или троллейбусные пути, широкие зеленые полосы и так далее. Именно эти, так сказать, заделы под озеленение, трамвайные пути и дублеры сыграли злую шутку с этими улицами в будущем. Кроме того, в те времена было «модно» полностью разводить пешеходные и транспортные потоки. Попросту говоря, это означает, что строилось очень много подземных переходов. К сожалению, от той моды в постсоветских странах до сих пор не отошли.

С начала 2000-х годов в Баку началась быстрая автомобилизация и появилась необходимость каким-то образом бороться с пробками, увеличивать пропускную способность дорог. Самым интуитивным действием было расширить существующие проспекты, а перекрестки заменить на разноуровневые развязки. Надо ли говорить, что такого рода проспекты не могут выполнять в полной мере функции городских улиц, которыми они по сути должны быть, так как теперь они представляют собой странный гибрид городской улицы и дороги. Между тем уже давно известно, что разноуровневые развязки на городских улицах - это самый дорогой способ передвинуть пробку из одного места в другое.

Отдельно надо сказать о внеуличных пешеходных переходах, а именно о подземных и надземных переходах. Вдобавок к еще советским подземным переходам в последнее время в Баку было построено много подземных и надземных пешеходных переходов, и кажется, что остатки городского планирования советского времени все еще живы. В развитых странах уже давно такие переходы не строят. Конечно, речь идет не о шоссе, тем более загородных. Там такие переходы являются необходимостью. Доступ пешеходов к таким дорогам должен быть физически ограничен, например, на линии разграничения автомобильных дорог должен быть забор.

Разноуровневые внеуличные пешеходные переходы не должны строиться в городских условиях по следующим причинам:

1. Около 20% общества не может использовать эти переходы.

Городские улицы являются общественным пространством, и пешеходный поток там должен быть интенсивным. Давайте подумаем: почему пешеход должен подняться и спуститься на два этажа вверх или вниз, чтобы перейти улицу? В обществе много людей разного возраста и категорий (пожилые, люди с ограниченными возможностями, родители с детскими колясками, болеющие люди или люди с багажом). Подземные переходы недоступны для них. Кроме того, согласно стандартам, расстояние между подземными или надземными переходами должно быть 500 метров, а это большое расстояние для уязвимых людей.

2. Внеуличные переходы стимулируют нарушения правил дорожного движения.

Человек всегда ищет легкий и короткий путь, это связано с его природой. Таким образом, подземный переход более опасен, чем наземный. Как я уже отмечал, многие не могут пользоваться подземным или надземным переходом. Некоторые не хотят пользоваться им интуитивно. В каждом обществе есть люди, которые не следуют правилам. В результате водители не ожидают на проезжей части пешеходов, что ведет к увеличению количества ДТП с участием пешеходов.

Это понимают в цивилизованных государствах, но на постсоветском пространстве эта ошибка все еще повторяется. Статистика дорожного движения по всему миру показывает, что число дорожно-транспортных происшествий с пешеходами в местах с подземными или надземными переходами увеличивается. Наличие подземных и надземных переходов является индикатором проблемы в сфере транспорта и транспортной политике города.

3. Внеуличные переходы на самом деле строятся для автомобилей, а не для пешеходов.

Во многих случаях внеуличные пешеходные переходы представляются как особая забота о пешеходах, но это не так. Они строятся только для увеличения пропускной способности улиц. По факту этого не происходит, и затор просто перемещается из одного места в другое.

4. Внеуличные переходы дороги в строительстве и содержании.

Думаю, не стоит объяснять, что строительство подземных и надземных переходов обходится налогоплательщикам очень дорого. За средства, выделенные всего на один подземный переход, можно реконструировать много километров тротуаров и создать инфраструктуру для переходов в соответствии с самыми передовыми стандартами безопасности. Кроме того, у нас часто забывают, что инфраструктуру еще надо содержать, поэтому не стоит удивляться, когда в новеньком переходе не работает эскалатор.

В завершение хочу сказать следующее: Баку должен быть и будет городом для людей, другого нам не дано, но мы не должны продолжать совершать ошибки, а должны учиться на лучших примерах. Право людей на город должно стать главной ценностью в принятии решений.